Häufig gestellte Fragen

„Die Elektrofahrzeuge sind noch nicht ausgereift und anfällig“
„Die Reichweite eines E-Fahrzeuges ist noch zu gering“
„Die Elektroautos sind zu klein“
„Die Batterien sind zu schwer und verbrauchen viel Platz“
„Elektroautos belasten die Umwelt“
„Elektroautos sind teuer“
„Deutschland wird Technologieführer in der Elektromobilität“
„Die Elektromobilität setzt sich doch nicht durch“
„Die Batterien enthalten Giftstoffe“
„Die Elektromobilität bedroht die Deutsche Automobilindustrie“
„Die Umstellung auf Elektromobilität lässt den Stromverbrauch stark ansteigen“
„Die erneuerbaren Energien mit ihren Schwankungen sind nicht geeignet für die Versorgung von Elektrofahrzeugen“


„Die Elektrofahrzeuge sind noch nicht ausgereift und anfällig“

Elektrofahrzeuge haben eine längere Tradition als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Um die vorletzte Jahrhundertwende fuhren in New York überwiegend elektrisch angetriebene Autos, bevor die Verbrennungsmotor angetriebenen den Siegeszug antraten.
Die modernen E-Fahrzeuge bestehen aus ca. einem Zehntel der Komponenten von modernen Verbrennungsmotor-Fahrzeugen (ca. 7.000 gegenüber gut 70.000). Rein statistisch ist somit eine Fahrzeuganfälligkeit des Elektrofahrzeugs geringer.

Bei Autos mit Verbrennungsmotoren fallen Wartungs- und Reparaturen an:

  • Ölstandkontrolle
  • Ölwechsel
  • Filterwechsel
  • Getriebeöl
  • Lichtmaschine
  • Elektrostarter
  • Zündkerzen
  • Startprobleme
  • Vergaser
  • Benzingemisch
  • Warmfahrphase,

die bei Elektrofahrzeugen komplett entfallen.

Bei Elektrofahrzeugen sind Leistungselektronik (regelt Umwandlung der elektrischen Energie auf die für den elektrischen Antriebsmotor passende Spannung und Frequenz) und Batteriemanagementsystem entscheidend bei wartungsrelevanter Betrachtung, wobei sich die Wartung auf den Energiespeicher, den Akkumulatoren fokussiert.

Je besser die Abstimmung in die Fahrzeugtechnik erfolgt, d.h., je ausgefeilter das Batteriemanagementsystem (BMS), also die Abstimmung der Komponenten aufeinander ist, desto wartungsärmer sind die Akkus.
Seit der Einführung moderner Lithium-Technologien ist das BMS eine für E-Fahrzeuge entscheidende Komponente.
Folgende Funktionen hat das BMS: das genaue und sichere Überwachen von Spannung, Temperatur und Strom jeder einzelnen Zelle beim Laden und Entladen sowie eines Ladungsausgleichs zwischen den einzelnen in Serie geschalteten Zellen.



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„Die Reichweite eines E-Fahrzeuges ist noch zu gering“

Seit Jahrzehnten legen 80-90% der Bundesbürger im Durchschnitt weniger als 80 km täglich im Auto zurück. Die Bedenken gegenüber einer scheinbar zu geringen Reichweite sind daher überwiegend psychologischer Natur.
Nüchtern betrachtet ist das Elektrofahrzeug also ideal geeignet als Erstfahrzeug. Künftig wird es eine höhere technologische Vielfalt an umweltverträglich motorisierten Fahrzeugen geben als bisher, so dass faktisch alle Mobilitätsbedürfnisse gedeckt werden.



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„Die Elektroautos sind zu klein“

Statistisch betrachtet wird jedes Auto lediglich mit weniger als 1,2 Personen je Fahrereignis belegt. Somit fahren rein rechnerisch gesehen überwiegend zweisitzige Fahrzeuge auf unseren Straßen. Die meisten bereits am Markt verfügbaren Elektrofahrzeuge sind als Viersitzer konzipiert.
Bei dieser Erkenntnis wird sich das Elektrofahrzeug als Erst-Fahrzeug profilieren und die Familienlimousine zum gezielten Zweit-Fahrzeug adeln.

Darüber hinaus richten sich die Hersteller nach Zielgruppen aus. So sind Sportwagen und Lifestyle-Fahrzeuge z.T. auch als Ein- oder Zweisitzer konzipiert.

Mit der Elektromobilität werden wir uns auf komplett neue Möglichkeiten und Herausforderungen einstellen müssen.

Dies zeichnet sich bereits jetzt am Verhalten junger Menschen ab: die Generation im Alter von 20 - 30 Jahren sieht nicht mehr das Auto als primäres Statussymbol an, das man für sich besitzen muss. Vielmehr dient es ganz nüchtern betrachtet als Mittel zum Zweck: von A nach B zu gelangen. Und dies in Verbindung mit sich ergänzenden Mobilitätsangeboten, die sie idealerweise per Handy und iPhone online ordern und disponieren wollen. So lässt sich auch flexibel die best mögliche Verbindung für eine verbleibende Strecke und auch eine mögliche Bahnverspätung ermitteln.



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„Die Batterien sind zu schwer und verbrauchen viel Platz“

Da Elektrofahrzeuge deutlich weniger Raum einnehmende Komponenten benötigen (u.a. kleineres Motorvolumen), kann der verfügbare Raum größerer Batteriekapazität zur Verfügung gestellt werden.
In Verbindung mit der, bei E-Fahrzeugen erforderlichen, z.T. schon praktizierten Leichtbaukonstruktion sind Akkus dann keine „mitzuschleppende Last“.

In diesem Zusammenhang: technologische Innovationen erreichen ihr Optimum immer nur über den Weg der Entwicklung und der industriellen Einsatzmöglichkeiten.

So kann man sich gar nicht mehr vorstellen, wie groß im Verhältnis zur Leistungsfähigkeit Konrad Zuses Rechner gewesen ist oder was für schwerfällige Geräte die ersten Mobiltelefone waren.

Diese Phase haben die Akkumulatoren mit dem Jahrzehnte bewährten Einsatz von Blei- und Nickel-Cadmium Batterien und Dank der Lithium-Ionen-Technologie für inzwischen unverzichtbare Massenprodukte längst hinter sich gebracht.

Der nun akute Fokus auf Elektromobilität wird dank dessen in sehr kurzen Innovationszyklen die Speichertechnologie in jeder Hinsicht verbessern, wenn nicht gar revolutionieren.



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„Elektroautos belasten die Umwelt“

Diese Behauptung unterstellt, dass diese Technologie die selben Fehler von den Autos mit Verbrennungsmotoren als Erblast in die Zukunft übernimmt.
Wenn also Mineralöl als Ressource 1 zu 1 durch Kohle- und Atomstrom ersetzt würde, dann trifft dies, allerdings auch nur bedingt zu, da Elektrofahrzeuge im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren am Ort ihres Einsatzes keine Abgas- und kaum Lärm-Emissionen produzieren.
Autos mit konventionellen, auf Benzin und Diesel basierenden Verbrennungsmotoren dagegen sind faktisch als „Kraftwerke“ auf Räder bei schlechtem Wirkungsgrad überwiegend unproduktive Wirtschaftsgüter, die täglich eine Verbrennungsenergieleistung von mehreren Atomkraftwerken in die Atmosphäre abgeben.

Konzeptionell „echte“ Elektrofahrzeuge dagegen werden mit innovativen Leichtbaukomponenten entwickelt und konstruiert, alleine schon, um eine bestmögliche Reichweite erzielen zu können. Kleine Elektrofahrzeuge (Leichtelektromobile – LEM) kommen mit einem Verbrauch von 10 kW/h pro 100 km aus, was einem Treibstoffäquivalent von 1 l/100 km entspricht!

Selbst leistungsstarke Elektroautos (5-sitzige Limousinen mit höherer Endgeschwindigkeit von ca. 150 km/h) werden künftig mit weniger als 30 kW/h pro 100 km auskommen, was einem Treibstoffäquivalent von 3 l/100 km entspricht.

Letzten Endes hängt die Umweltverträglichkeit eines Elektrofahrzeugs bei der Lebenszyklusbetrachtung von vielen Faktoren ab, so auch:

  • von der Materialwahl zu verwendender Komponenten,
  • von der Weiterverwendungs-, Wiederverwendungs- und Recyclingfähigkeit der Materialien und Komponenten sowie
  • von der Wahl der Energiequelle für die Versorgung des Elektroautos

Nahezu CO2-emissionsfrei ist eine Stromversorgung nur mit erneuerbaren Energien



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„Elektroautos sind teuer“

Der Anschaffungspreis alleine ist auf absehbare Zeit im direkten Vergleich höher als bei einem konventionellen Auto.

Hierbei muss man aber bedenken, dass die Preiskalkulation auch sehr stark von der Seriengröße geprägt wird. So mag es wiederum sehr erstaunen, wenn ein Elektroauto mit einer Fertigung von wenigen 100 Fahrzeugen bereits zu einem Preis von 40.000 € zu erwerben ist, während vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bei einer jährlichen Produktionsleistung von mehreren hunderttausend bis Million kaum weniger als die Hälfte kosten. Das liegt auch daran, dass ein konventionelles Fahrzeug mit zehnmal mehr Komponenten ausgestattet ist, beim Elektrofahrzeug dagegen derzeit lediglich die Hightech-Akkumulatoren als alleinige „Kostentreiber“ anzusehen sind.


Wenn man die gesamte Nutzungsdauer eines Elektrofahrzeugs betrachtet, lässt sich dieser Kostenaspekt allerdings schnell relativieren: lediglich ein Drittel der sonst üblichen Betriebs- und Unterhaltungskosten aufgrund deutlich geringerer wartungsanfälliger Fahrzeugteile!



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„Deutschland wird Technologieführer in der Elektromobilität“

Dies mutet zunächst als politisches Statement an, weil derzeit in vielen anderen europäischen und außereuropäischen Ländern deutlich mehr an operativen Fördermaßnahmen umgesetzt wird, als in Deutschland der Fall.
Anders als in Deutschland werden dort Kaufanreize für Elektrofahrzeuge von 10% bis 30% des Anschaffungspreises geschaffen, Steueranreize und Vorrangzonen für E-Autos nicht mitgerechnet.
Die Förderung konzentriert sich in Deutschland derzeit auf Grundlagenforschung, Modellregionen mit geringem Wahrnehmungscharakter aber hohen Subventionen aus dem Konjunkturpaket II.
Bedauerlich hierbei, dass die eigentlichen Innovationsträger der Elektromobiltät, die z.T. seit den 70er Jahren mit hohem finanziellen Risiko Innovation generiert haben, ohne die aktuell kein Elektrofahrzeug marktreif verfügbar wäre, bei diesen Forschungs- und Modellvorhaben eine sehr untergeordnete Rolle in der Mitgestaltung spielen müssen.

Die Automobilindustrie fürchtet, den gewohnten und hohen technologischen Standard nicht sobald in die Produktion von Elektrofahrzeugen übertragen zu können, so dass sie den frühen Markteintritt den Mitbewerbern überlässt.
Es besteht die Hoffnung seitens der Industrie, mittelfristig diesen Rückstand aufzuholen und über Qualität „made in Germany“ diesen Nachteil mehr als wett zu machen.

So stellt die Anfang November 2010 erschienene VDE-Studie „E-Mobility 2020“ fest: „Deutschland wird in den nächsten 10 Jahren ein Leitmarkt für E-Mobility und übernimmt hier künftig die Innovationsführerschaft. Bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, ist für annähernd zwei Drittel der VDE-Mitgliedsunternehmen und Hochschulen ein realistisches Ziel.“



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„Die Elektromobilität setzt sich doch nicht durch“

Wer die bisherigen Zyklen in der Neuzeit der Elektromobilität seit der Ölkrise 1973 erlebt hat, könnte diese Befürchtung oder Mutmaßung haben, dass auch dieses Mal sich die Elektromobilität nicht durchsetzen wird.

Anders als in den 70er und 90er Jahren allerdings haben sich die Rahmenbedingungen verschärft: nicht nur eine Ölknappheit, sondern nun auch die wissenschaftlich weitgehend einhellige Einschätzung einer dramatischen Klimaerwärmung in Folge von Treibhausgasemission, an denen der Verkehr einen Anteil von mehr als 15% mit CO2 hat, lassen den global dramatisch zunehmenden Verkehr in den Fokus rücken.
Die Elektromobiltät wird sich in den Industrieländern, je nach Förderpolitik, unterschiedlich schnell durchsetzen.
In Schwellenländern wie China wird die Elektromobilität in naher Zukunft sogar die Leittechnologie werden, da sie eine Technologie darstellt, die nicht auf teuren Know-How-Transfer der Automobilindustrie zurückgreifen muss, sondern mit vergleichsweise geringem Aufwand eigenständig aufgebaut werden kann. So hat China bereits in der Akkumulatoren-Technologie die weltweite Führung übernommen.

Wie stark und in welchem Zeitraum sich die Elektromobiltät durchsetzen wird, hängt letztlich an der Produktgestaltung und -qualität sowie der Marktakzeptanz.



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„Die Batterien enthalten Giftstoffe“

Grundsätzlich ist diese Aussage richtig. Aus diesem Grund wurde die Produktion von Nickel-Cadmium Batterien auf den Index gesetzt und in Teilbereichen verboten.

Da sich jede Form technischen und technologischen Wirkens beeinträchtigend auf den Naturhaushalt auswirkt, muss eine Technologie-Folgen-Abschätzung und Lifecycle-Analyse erfolgen, um die Belastungen, in diesem Fall durch die Batterientechnologie, ermessen zu können.

Die überwiegend als Starterbatterien verwendeten Blei-Akkumulatoren werden zu nahezu 100% eingesammelt und wiederverwertet.

Selbst die wegen des giftigen Cadmiums in schlechten Ruf geratene Nickel-Cadmium Batterie kann nahezu belastungsfrei recycliert werden: Im Vakuumdestillations-Prozess verdampft das Cadmium und kondensiert bei niedrigerer Temperatur, kann somit in einer Reinheit von 99,9-99,99% abgeschieden werden. Im Ofen bleibt dann lediglich ein cadmiumarmes Nickel-Eisen- und Öl-Wasser-Gemisch zurück. Das Nickel-Eisen-Gemisch kann entweder getrennt oder z. B. bei der Stahlherstellung verwendet werden. Die geringe Cadmiumbelastung des Nickel-Eisen-Gemischs, die sehr geringe Abgasbelastung und vergleichsweise geringe Kosten sind Vorteile der Vakuumdestillation. Außerdem sind Cadmium oder Blei in den Abgasen nicht nachzuweisen.
Die Pyrolyse als Verwertungsmethode ist technisch wie energetisch aufwändiger und teurer. Zudem enthält das Nickel-Eisengemisch eine höhere Cadmiumbelastung nach der Vakuumdestillation, erzielt allerdings einen höheren Durchsatz.

Bei Nickelmetall-Hydrid-Akkumulatoren kann ebenfalls die Vakuumdestillation angewandt werden. Hier konzentriert sie sich auf das Entfernen des enthaltenen Wasserstoffs, so dass auch hier ein Nickel-Eisen-Gemisch zurückbleibt, das an Stahlhersteller weiter gereicht werden kann.
Bei einem weiteren Verfahren entweicht das Wasserstoff, indem die Akkus in einer Schneidmühle geöffnet werden. Die Akkus lassen sich mit anderen nickelhaltigen Abfällen gemischt und als Vorlegierung in der Edelstahlproduktion einsetzen.

Bei den wieder aufladbaren Lithium-Ionen- und Lithium-Polymer-Akkus erfolgt eine metallurgische Aufbereitung, wobei vor allem Kobalt, Nickel und Kupfer gewonnen werden.



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„Die Elektromobilität bedroht die Deutsche Automobilindustrie“

Ja und nein.
Ja, weil sie in den vergangenen Jahrzehnten keine Veranlassung gesehen hat, mit ihrer Lobby-Macht auf eine elektromobile Zukunft hinzuwirken, sondern eher im Gegenteil, Innovation aus kleinunternehmerischen Bereichen und mittelständischen Innovationsschmieden ausblendete bzw. durch Patentaufkäufe in die Bedeutungslosigkeit verbannte.
Jetzt, da die Elektromobilität über politische und nationale Grenzen hinweg gesellschaftsfähig wird, sieht sich die deutsche Automobilindustrie in der Rolle des Reagierens.
Die deutsche Automobilindustrie wird sich somit aufgrund versäumter Chancen seit der Ölkrise in den 70er Jahren nicht „über Nacht“ auf Elektromobilität umstellen können,

  • weil die Produktionsstraßen komplett neu konzipiert und umstrukturiert werden müssen,
  • sie auf längere Zeit Komponenten-Kompetenz zukaufen muss,
  • sie auf Return of Invest von hohen Entwicklungskosten verzichten müsste und
  • dies eine dramatische Verlagerung von Fachkompetenzen in der Industrie (mit hohen Verlusten bei angestammten Arbeitsplätzen) zur Folge hätte

Nein, weil die deutschen Konzerne den faktischen Rückstand mit Hilfe der Hybrid-Technologie wett zu machen versuchen. Dadurch will sie die Überleitung aus der konventionellen Technologie in die elektromobile erreichen, ohne ihre Kernkompetenz der Verbrennungsmotorentechnologie aufgeben zu müssen.
Dies hat zur Folge, dass deutsche Automobil-Konzerne zunächst vergleichsweise wenig Elektrofahrzeug-Modelle werden anbieten können: in der Regel als umgerüstete Modelle, die auf diese Weise deutlich ineffizienter werden.
Auch die Hybrid-Technologie selbst sattelt mit zusätzlichen Komponenten auf die konventionelle Technologie auf, so dass dies zulasten der energetischen Effizienz und des Fahrzeuggewichts geht aber auch die Komplexität und somit technische Anfälligkeit des Fahrzeugs erhöht.



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„Die Umstellung auf Elektromobilität lässt den Stromverbrauch stark ansteigen“

Eine Studie des IFEU und Wuppertal-Instituts „Elektromobiltät und Erneuerbare Energien“ stellte 2007 fest: „Selbst bei 1 Millionen Voll-Elektrofahrzeuge, eine Zahl, die realistischerweise nicht vor 2020 erreicht werden würde, ergibt sich ein Verbrauch von lediglich 2 TWh, d. h. 1/300 (0,33%, die Redaktion) des gesamtdeutschen Stromverbrauchs. Dies ist wichtig, wenn es um die Kompatibilität einer Elektroauto-Strategie mit dem Ausstieg aus der Atomenergie geht. Dennoch muss sichergestellt werden, dass dieser – wenn auch geringe – zusätzliche Strombedarf vorrangig mit erneuerbaren Energien gedeckt wird“.



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„Die erneuerbaren Energien mit ihren Schwankungen sind nicht geeignet für die Versorgung von Elektrofahrzeugen“

Eine Studie des IFEU und Wuppertal-Instituts „Elektromobiltät und Erneuerbare Energien“ stellte 2007 fest:
„Bereits relativ wenige, netzgekoppelte Elektro-PKW können zur lokalen Verbesserung der Netz- bzw. Spannungsqualität herangezogen werden, in dem sie bei Bedarf als Senke und als Quelle zu- oder abgeschaltet werden. Sie können auf diese Weise auch direkt zum lokalen Lastausgleich beitragen und damit die Belastung der vorgelagerten Netzebenen sowie den notwendigen Einsatz von Regelreserven reduzieren helfen. Dies wird besonders vor dem Hintergrund steigender Anteile von EE- bzw. EEG-Anlagen im Niederspannungs- und Mittelspannungsnetz und damit ggf. steigender Bedeutung von Erzeugungsmanagement in diesen Netzebenen relevant.“
Weiter heißt es: „Aufgrund der bereits integrierten Speicher können Elektro-PKW ab einer gewissen Durchdringungsrate (kritischen Masse) zur Aufrechterhaltung einer lokalen Notstromversorgung (Inselnetzbildung) beitragen. Sie können somit eine sehr wichtige Funktion im Sinne einer regionalen Energie- und Leistungsautonomie übernehmen und dabei von vorhandenen dezentralen EEG-Anlagen profitieren, da diese selber nicht netzbildend sind, sondern immer ein „Netz“ (Frequenz und Spannung) benötigen. Angesichts der tendenziell sehr hohen Ausbaudynamik von EEG-Anlagen in der Nieder- und Mittelspannungsebene besteht hier allerdings bereits bald ein dringender Handlungs- und Lösungsbedarf.“



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